И еще хочу отметить один момент, если вы вдруг собрались покупать автомобильный компрессор, то порекомендовал бы Беркут r20 , море достоинств по сравнению с аналогичными. В нем собрано всё самое оптимальное, а также такой показатель как цена-качество...
Схему собирают «воздушным способом» монтажа так чтобы было свободно поместить в эту крышку. Припаивают четыре монтажных провода, - для подключения к питанию, а так же, к К1 и ЭБУ. Затем все собирают, включают и проверяют в работе. При необходимости подбирают сопротивление R1, чтобы получить необходимую задержку выключения. Затем, схему помещают в корпус от неисправного и заливают эпоксидной смолой. После застывания смолы получается герметичный модуль с крепежом и четырьмя выводами в виде монтажных проводов. Этот модуль и К1 прикрепить на один винт, например, на винт, имеющийся на подкрылке возле аккумулятора. Как раз возле места, где расположен разъем подключения вентилятора радиатора. На моей «десятке» данная система работает уже второй сезон, и никаких нареканий пока нет.
После триггер Шмитта переключается в единичное состояние, а на выходах элементов D1.3 и D1.4 возникает ноль. Ключ VT1-VT2 закрывается и посредством К1 выключает вентилятор М1. Эта задержка срабатывает всегда, когда работает, и он выключен. В работающем состоянии от неё тоже есть польза, так как эффективность охлаждения увеличивается, что особенно заметно при стоянии в пробке. Если же вентилятор работал, но выключили, то вентилятор продолжает еще работать около 30-40 секунд, не давая двигателю опасно перегреваться. Схема (рис.2) собрана на вполне доступной элементной базе. Вместо микросхемы К561ЛЕ5 использовать К561ЛА7, а так же микросхему К561ЛН2 с шестью инверторами (входы свободных инверторов соединить с 14-м или 7-м выводом микросхемы). Реле К1 - стандартное автомобильное четырёхконтактное , как звукового сигнала или вентилятора. Конденсатор С1 должен хорошего качества, обязательно новый (конденсатор, бывший в работе, старый, наверняка обладать высоким током утечки, что может работу схемы невозможной). Диоды 1N4004 заменить любыми аналогичными диодами. Это же касается и транзисторов КТ3102 и КТ604. Практически все сделано в виде двух модулей. Одним модулем является электронная , а вторым модулем - реле К1. Для всей электронной схемы (кроме К1) используется корпус от неисправного , - сама пластмассовая крышка с крепежом.
Теперь происходит следующее. При подаче ЭБУ команды на включение вентилятора радиатора контакты , включенного на выходе ЭБУ, замыкают конденсатор С1, разряжая его полностью. На входе триггера Шмитта D1.1-D1.2 возникает ноль, ноль бу]дет и на его выходе. А на выходе инвертора на двух параллельно включенных элементах D1.3 и D1.4 логическая единица. Напряжение с выходов D1.3 и D1.4 поступает на базу VT1 и ключ на транзисторах VT1 и VT2 открывается, подавая ток на обмотку К1. Контакты этого замыкаются и подают ток на электромотор вентилятора М. После того как ЭБУ выключает вентилятор (после того как контакты на выходе ЭБУ размыкаются) напряжение на С1 еще некоторое время держится на уровне логического нуля. С1 постепенно заряжается через R1 до порога переключения триггера Шмитта D1.1- D1.2. На это уходит времени около 30-40 секунд (зависит от емкости С1 и сопротивления R1).
Чтобы ввести задержку выключения собрать схему, показанную на рисунке 2, и включить её между колодками соединительного разъема (потребуется приобрести еще один комплект разъема).
В результате возникают вышеописанные негативные условия, которые могут привести к повреждению или быстрому износу деталей . А всего-то надо ввести задержку выключения электровентилятора, хоты бы на 30-40 секунд. На рисунке 1 показана штатная вен]тилятора, - мотор через разъем подключается положительным полюсом к положительной шине питания (практически, к аккумуля]тору), а отрицательный полюс идет к ЭБУ, которое включает вентилятор.
Либо работает некоторое время (до минуты) после выключения , а потом уже отключается. В результате, при выключении нагретого до предельной температуры вентилятор обдува радиатора продолжает некоторое время работать, обдувая радиатор и охлаждая в нем жидкость. Плотность жидкости увеличивается, и она опускается, а на её место поступает более горячая. Это обеспечивает циркуляцию жидкости в системе , несмотря на то, что водяная помпа не работает, и понижает температуру , не допуская его . В карбюраторных отечественных для обеспечения данного режима работы было достаточно подключить схему вентилятор-термодатчик непосредственно к плюсу аккумулятора, сделав питание этой схемы независимым от включенного или выключен]ного состояния системы зажигания. В инжекторных модельного ряда 2110 питание на электромотор вентилятора по плюсу поступает до замка зажигания, что хорошо, но управляет вентилятора ЭБУ (электронный управления), который при выключении зажигания так, же выключает и электромотор вентилятора.
МОДЕРНИЗАЦИЯ СХЕМЫ УПРАВЛЕНИЯ ВЕНТИЛЯТОРОМ МАШИН ВАЗ-2110Давно известно, что после выключения горячего , температура охлаждающей жидкости в котором на пределе, происходит прекращение её циркуляции из-за того что перестает работать водяная помпа, что отрицательно сказывается на состоянии . Дело в том, что наиболее горячие его зоны (вблизи стенок камер сгорания) начинают передавать тепло менее нагретым участкам. Картина термических напряжений меняется не в лучшую сторону, вследствие может наступить опасное коробление таких дорогих деталей, как и головка . Для того чтобы этих негативных явлений не происходило во многих система управления вентилятором обдува радиатора работает независимо от включенного или выключенного состояния .
Модернизация схемы управления вентилятором ваз 2110
» »
Модернизация схемы управления вентилятором ваз 2110 Автоэлектрика, электрическая система вашего авто - о наших автомобилях
Комментариев нет:
Отправить комментарий